Os norte-americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo o mundo disso.
As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.
A ele ou ela estão garantidas todas as
glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome
imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e
os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos
Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.
No resto do planeta, no entanto, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 — três anos antes de Santos Dumont voar com seu icônico 14 Bis.
Mas,
afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?
Para tentar responder a essas perguntas, é
preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se
apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou
seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o
ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro
'Santos Dumont e a Invenção do Voo'.
A partir de 1890, as experiências se
multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que
não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho
mais pesado do que o ar”.
Em 1898, foi criado o Aeroclube da França.
Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos
históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios
básicos.
Para a dirigibilidade dos balões, foi
definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão
oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas
favorecessem algum concorrente.
Até então, a prática comum era levar um
cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os
relatos eram subjetivos e carregados de emoção.
Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch —
oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no
valor de 50 mil francos — foi arrematado por Santos Dumont, após
contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.
Sua principal inovação foi acoplar um motor
de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um
balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião
era um desafio bem maior.
O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem
sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar
voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e
matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas
voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.
A ciência, porém, avança contrariando o
impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O
francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego,
que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.
Samuel Langley, dos Estados Unidos,
conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto
Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe,
se tornara o preferido do público.
Voando em planadores inspirados nos pássaros,
o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês,
no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios
para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar,
quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam
realizado os primeiros voos controlados em um avião.
Porém, a única evidência era um telegrama
escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de
40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam
percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas
os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas
neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.
Os franceses ignoraram o feito, por falta de
provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.
Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho
fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma
catapulta, por exemplo).
Como no caso dos balões, a façanha deveria
ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro
de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.
Nos campos de Bagatelle, em Paris, na
presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou
seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem
conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.
Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3
mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do
Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais
longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.
Conduta diferente
Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham
segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na
Europa.
“Um dos motivos pelos quais os americanos se
recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar,
usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e
impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos
europeus”, diz.
Outra razão para mistério era o medo de que
sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um
prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.
Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da
máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo
francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi
para frente.
A conduta dos Wright era bem
diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao
contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada,
o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.
Antes do 14 Bis, ele se esforçara para
aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem
contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no
meio.
Só então voltou-se para o desenvolvimento de
uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou
mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não
faz saltos: progride de manso, evolui”.
Ele sabia que a decolagem dependia de um
motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões.
Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido
com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às
críticas, ele abandonou a ideia.
A cautela estava ligada também a um evento
que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal,
cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os
inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta
Henrique.
Canard quer dizer “pato” em francês e
refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa
configuração, o profundor — leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da
aeronave para que ela possa levantar voo — fica na frente, enquanto nos aviões
atuais é localizado na traseira.
Os Wright foram os
principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos
Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.
Em 1908, os Wright finalmente
levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo
de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância,
e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de
aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”,
diz.
Os americanos causaram sensação no Velho
Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a
impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a
travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis
Blériot, em 1909.
Inovações importantes
Na comparação, do ponto de vista
aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células
de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou
ultrapassado.
Porém, trouxe inovações importantes: o trem
de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo
maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem
sequer possa ser considerada um avião.
O que eles inventaram não passa de um
planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”,
diz Marcos.
A polêmica está cercada de ufanismo, e é
provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a
voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos
Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.
Por Giba Stam
Fonte: Aventura na História
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